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小时候，我们都学过一篇课文《詹天佑》。课文讲述了詹天佑克服困难，修建京张铁路的传奇过程，尤其是他设计了“人”字形线路，充满智慧，举世惊叹。
詹天佑在人生事业的最高峰时来到湖北，主持修建粤汉铁路、川汉铁路，并将人生最后的7年时光留在了武汉。
洞庭街上 有他唯一留存的故居
汉口洞庭街65号，一幢两层的灰色小楼，就是詹天佑故居博物馆。
“这幢房子，是詹天佑任汉粤川铁路会办兼总工程师期间亲自设计监造的。”博物馆馆长何天申介绍，詹天佑祖籍婺源，后来举家迁至广东。他一生与铁路为伴，总在迁移。但他亲自在武汉修建了住宅，可见寄托着不一般的感情。1912年他携全家来到武汉，直到1919年58岁时病逝，在这里度过了人生最后的7年。
1919年，詹天佑受命代表中国出席国际联合监管远东铁路会议。2月前往海参崴、哈尔滨赴会。
在会议期间，他为了维护国家利益，日以继夜地工作，与赴会中国代表共同努力取得了中东路沿线由我国驻军护路权，并争得了我国工程师在中东路的工作地位。
这次在寒冬季节里的远程出行，也重创了他的身体。因劳累过度，腹疾复发。1919年4月20日他回到汉口，21日入住仁济医院，24日因病情过重导致心力衰竭逝世，年仅58岁。
临终时，他的遗嘱只与铁路有关，没有留下一句关于个人和家庭的话。
这幢住宅也是詹天佑故居中，唯一至今仍保存完好的旧址。
詹天佑最辉煌的成就，是主持完成了我国第一条完全自己筹资勘测、设计施工的京张铁路。而在武汉的7年，詹天佑又完成了很多对后世影响深远的“大事”。
“他在这里主持修筑修建了粤汉铁路武长段(武汉—长沙)、川汉铁路汉宜段(武汉—宜昌)以及粤汉铁路的专用码头——粤汉码头；代表中国政府出席远东会议……”何天申介绍，1914年詹天佑就设计武汉最早的长江大桥结构图，“起止点跟现在的长江大桥一样，正是龟山和蛇山。从他的设计图可以看到，他设计的长江大桥为单层桥面8股道，中间走火车，两边依次为电车、马车、行人道。这很符合当时的社会经济发展情况。”
詹天佑的孙子詹同济老人介绍，詹天佑在武汉创设了中华工程师学会，写出了《京张铁路记略》《京张铁路标准图》《华英工程学字汇》等重要著作，这些都对中国后来的铁路发展起到重要作用。
有着留学经历的詹天佑，在武汉的生活很“洋气”。“现在的鄱阳街小学的操场，曾经是他的网球场。这应该是当时武汉唯一的网球场。”何天申说。
现在的故居博物馆里，陈列着詹天佑用过的签名木箱、美式计标尺、题字原照等文物，一件件物品与青砖木窗为伴，安静而舒缓地弥散着岁月的气息。
这间规模并不算大的博物馆，每年仍能吸引25万人次的游客前来。2016年詹天佑诞辰155周年时，他的铜像就落户在与故居博物馆相距不远的汉口江滩。“大家都知道詹天佑，很多人是到了故居博物馆，才知道他跟武汉的渊源这么深。”何天申说。
事实上，詹天佑对湖北宜昌也极有感情。“川汉铁路宜万段山路崎岖，是难度最大的一段，宜昌有着‘川鄂咽喉’的别称。”宜昌炎黄文化研究会理事、《川汉铁路在宜昌》主编、宜昌历史文化研究者彭翔华介绍，1911年初，詹天佑兼任川汉铁路宜万段（宜昌到万县）总工程师时，自己出资、设计，请人在宜昌建了一栋二层住房，“这说明，他对川汉铁路这个具有挑战意义的工程充满期待和信心，也证明他喜爱宜昌，想在这里长期居住。”
可惜的是，受时局影响，川汉铁路最终没有完成，詹天佑对宜昌只能是“路未成，情未了”，“宜昌的住宅，他没能住过哪怕一天。”彭翔华感慨地说，“詹天佑曾在书信中写道，尽管形势非常困难‘但无论何时，只要有可能，我将尽力前往宜昌’。这表明他对川汉铁路的重视，对宜昌感情的深厚。”
詹同济老人曾委托宜昌当地媒体帮忙寻找这幢故宅。彭翔华说，据当年看守房屋人的后代回忆，房子在抗战期间遭日军飞机轰炸，后来废弃了多年，上世纪70年代被拆除了，“我也曾多次寻访过，当地一些老人们称它为‘玻璃房子’，因为当时在宜昌普通民居极少能装玻璃，所以就有了这个称呼。也有老人介绍说，儿时曾见过这栋房子，那时人们叫它‘詹大官人房’。”
房屋如今已不见一砖一瓦，不过这幢住宅楼的设计图纸仍存于世。1993年，詹同济老人将图纸捐赠出来，如今是武汉詹天佑故居博物馆的镇馆之宝。
设计图纸为深蓝色，长56.7厘米，宽44.1厘米，上绘有多幅房屋平面、立面图，并附有中、英文字说明字样，清晰明了。房屋为欧式风格，其外观构造，与汉口洞庭街上的詹天佑故居大体相似，“那是一种德国出品的专用图纸，质量上乘。100多年过去了，设计图上詹天佑本人的字迹仍清晰可见。”
今日铁路 由他开启整体布局
詹天佑有“中国铁路之父”之称，周恩来总理曾高度评价他的功绩，说他是“中国人的光荣”。
“今天我们四通八达的铁路布局，南北向、东西向的横纵贯线的设计思路，最早就是由詹天佑提出的。”何天申介绍，早在百年之前，詹天佑就已经提出制定“两横两纵”的全国铁路干线网，这可以说是后来中国铁路发展的蓝图，构建了中国铁路的基本框架。
今天我们乘坐高铁，享受说走就走的便利时，应该知晓这纵横四方的高铁网线，正是基于詹天佑的最初布局。
“尤为重要的是，詹天佑统一了铁路的技术标准。”在此之前，中国的铁路有宽有窄，轨距五花八门，有万国铁路之称，而詹天佑在1917年设立了专门的铁路技术委员会并主持工作，制定了一系列技术标准，并将轨距确定为1435毫米。“有了这些标准，各地建设的铁路才能够连接、兼容，铁路网线才成为可能。而中国列车驶出国门，也能与国际铁路顺利接轨。”
詹天佑一生成就斐然、影响深远。但追索他的人生经历，则充满坎坷。何天申介绍，詹天佑11岁时便作为中国首批留美幼童中的一员，漂洋过海去求学。他非常刻苦，考上了耶鲁大学并在土木工程系铁路专业完成了学业。1881年，詹天佑学成归来，“可在当时，他这一身本事无处用。他当过老师，做过水手，参与铁路项目时，也是从技术员做起。”何天申介绍，直到1905年詹天佑负责主持修建京张铁路，他的才能才有机会充分发挥，“这是中国人自行设计、自行修建的第一条铁路。当时没有现在这样的机械，炸石开道、钻井铺路都得靠人力，詹天佑充分利用了自己的物理、化学知识，包括在陡坡上采用‘人’字形线路的创意，都显示了他的智慧和能力。”詹天佑在管理上也很有章法，“他主张团结人才，鼓励不同意见，认为就算是反对的声音也能帮他纠偏、激发灵感。可以说，在那时候他就很懂得头脑风暴的作用了。”
最终，京张铁路提前2年通车，举世震惊，这也给了詹天佑极大的信心，“这时候的詹天佑，正处在事业的高峰，他希望迎接更大的挑战。川汉铁路正好为他提供了一个这样一个舞台。”彭翔华介绍，1909年8月11日京张铁路建成，10月2日通车，11月初詹天佑就开始安排南下宜昌的事。
也是在这个时期，詹天佑提出“路兴国才兴”，表示修铁路是当时中国的头等大事。他在书信中写道：“修此铁路，纵有千难万难，也不会半途而废，为夷国耻笑……所幸我的生命，能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨，也算是我坎坷人生中的莫大幸事了。”
詹天佑对铁路极为钟爱，他和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系，比如川汉、粤汉、沪嘉、洛潼、津芦、萍醴、新易、潮汕等。
铁路的发展，对经济的拉动作用不必多言，铁路对每一座城市甚至每一个人，都产生着影响。
他的开拓，为中国铁路的腾飞打下了重要的基础。
截至2017年，中国铁路营业里程达12.7万公里，居世界第二位，其中高铁约占20%，高铁营业里程为世界第一位。
楚天都市报记者 陈凌燕